国际货运的未来（一）

近几个月以来，世界贸易格局发生了天翻地覆的变化。世界贸易历经20年的持续繁荣，即使是1997年亚洲金融危机、互联网泡沫的破灭、9.11事件或者SARS都未曾阻止这一持续繁荣的现象. 但是，贸易格局终未能抵挡本次全球经济风暴的袭击，陷入了全面洗牌之中。尽管承运商、综合服务商、货运代理商、港口运营商及其他参与者都曾试图进行调整，但是我们认为，对于国际货运行业所有参与者而言，当前最迫在眉睫的是要进行更加深入的根本性变革。

在大多数客户看来，这是国际贸易最低迷的时期，比如台湾等某些国家及地区的出口额几乎下降了一半。集装箱运费还不及成本，新的船运订单被取消（尽管需要支付高昂的7位数取消费用），货运飞机以前所未有的速度退役。所有这一切均反映了贸易量的普遍减少 — 国际货运量下降了20%至30%，其中近一半来自区域内货运。

国际货运行业在历经20年的自由扩张之后，在宏观及微观经济因素共同影响下，陷入了这一令人沮丧的局面。宏观经济因素包括全球GDP的增幅、自由贸易、地区间的相对优势、信贷环境和金融创新、平稳的汇率、改良后的信息技术（IT）、外包以及以经济市场化的政策。微观的、运输行业本身的特定因素则包括成本的降低、市场管制的放开、行业整合以及基础设施建设。上述因素相互呼应，共同促进了国际贸易的增长。

运输行业参与者们纷纷调整以适应新的形势。广泛的相关因素正把货运行业引向根本性的变革，带来短期的冲击及长期深远的影响 (请参见图1)。

本文将深入调查货运行业，帮助您了解以上谈到的相关因素如何促进增长，以及这些相关因素在未来十年内的演变与发展。同时，我们也将讨论整个货运行业内存在的主要问题，从而为未来发展做好充足准备。

图 1 影响国际贸易的因素 （1990 – 2020）

来源: 科尔尼分析

GDP 增长率的上升

新兴市场为国际货运创造了前所未有的条件。其4%至5%的GDP平均年增长率远远高于工业革命时期创下的辉煌。过去20年间快速发展的贸易并不仅仅是GDP增长的副产品，反过来也推动了GDP的增长。数十亿人从此进入了全球市场，为发达国家提供了极具竞争力的资源。最终，发展中国家开始建设本土市场，于是突然之间一个新兴的中等阶级诞生了 — 这个阶级规模极其可观，大约有10亿人之多 — 他们纷纷开始活跃于自由市场进行交易，相应的驱动了GDP的增长。

但并非所有的GDP增长都拥有良好的发展基础。低成本资金的过度流动、亚洲出口国人为的对美元锁定汇率政策、以及其他宏观经济因素制造了一个不可持续的贸易蓬勃现象。既使当前的衰退局势即将结束，大多数观察家预计，全球经济增长率就长期而言只能维持在3%左右。

图 2 国际货运行业的增长： 高于全球GDP增长

注：贸易运输量以20尺标准集装箱 (TEUs)计算。2001年数据因9/11事件的影响而未计算在内。

来源: 科尔尼分析

长期以来，货运行业需求始终以全球GDP增长率的倍数飞速发展。例如，在过去二十年内，航空货运量的平均增长率为GDP增长率的2.3倍（参见图2）。随着GDP增长率的放缓，未来货运增长也将同步下降，但这一增长倍数将作何调整？我们必须考察以下的相关因素。

自由贸易

继关贸总协定（GATT）之后成立的世界贸易组织（ WTO ）推动了世界贸易的发展。许多国家都纷纷降低了进口关税，而且有些国家所降低的程度超出了原先多边商定的额度。然而不幸的是，这样做在某种程度上又为这些国家在不违反协定的前提下擅自提高关税提供了一定的空间。

更有可能的是，对自由贸易的歪曲滥用可能以不同的形式出现，比如政府有选择性地支持国内产业、怂恿制造商脱离低成本国家使制造业回归本国、银行倾向于支持本国的成熟客户、滥用“公平贸易”的概念以及伪装的保护主义, 等等。这些发展趋势已初现端倪。

成本的比较优势

市场的国际化带来的直接后果之一是生产商纷纷将制造业转移至低成本国家，比如中国。但是20多年来，在中国珠江三角洲和苏浙一带等理想的制造业基地，劳动力、房地产以及运输等其他成本已经大幅增加。社会保障与新的劳动法规正在实施中，因而中国作为低成本制造业基地的吸引力已经大不如从前了。

中国内陆省份仍然具有巨大的低成本制造业潜力，但是由于其地理位置远离港口，因而失去了对国际商家的吸引力（但是随着中国经济重心向国内消费的逐步转变，这些省份对于中国物流服务供应商而言仍然是极具吸引力的市场）。虽然其他国家，比如越南，也是低成本制造业的备选地，但是他们的规模却远远小于中国，因此带来的潜在影响力自然也相对较低。这些国家或地区永远也不会成为低成本制造业领域内的另一个中国。

宽松的信贷与金融创新

对于运输业这一资金密集型产业而言，获取低息信贷来资助庞大设备及基础设施从而满足贸易增长的需求是成功的关键。新兴市场可以轻而易举地获得来自美国、欧洲与日本等成熟金融市场的担保融资，同时金融企业全球化，新型的、似乎能够抵御任何风险的金融产品不断衍生，造成获取低息信贷的便利。

在本次经济危机中，融资遭受了严重的打击。可以获得的贸易融资大大缩水，即使是最突出的运输租赁公司也很难担保能够获得可靠的资金来源。尽管情况逐渐有所好转，但是银行业所需的恢复时间、长线投资者（如船舶等资产）留下的后遗症、以及预料之中的未来较高利率都暗示了金融业需要很长的一段时间才能恢复到从前的水平。

稳定的汇率

良性的汇率环境一直是过去20年间的一大标志。尽管期间有些波动（例如，上世纪90年代，英镑、俄罗斯卢布以及阿根廷比索汇率经历了大幅波动 以及美元对欧元汇率的缓慢下降），但是从整体上而言，大部分货币相对稳定。特别是东南亚主要出口国的货币兑美元波动非常轻微。

现在，来自经济和政治领域的压力正在改变这一稳定态势，因而大多数经济学家认为，东南亚国家的货币将稳步上升，而美元则将持续疲软。至于欧元，尽管一直以来欧洲贸易相对平衡，但是人们还是质疑欧元是否仍能维持其现有的强劲势头。

历史告诉我们，汇率的调整通常需要经历多年的波动才能最终恢复稳定。这种汇率调整将从两个不同的方面对贸易造成影响。首先，货币的不稳定性将增加全球供应链风险，从而鼓励生产商根据其地域市场的侧重重新调整生产与采购。其次，从长远来看，远东地区作为供应来源地的相对吸引力将逐渐下降。

IT技术：持续改进

货运行业中的信息管理，与货物流动管理同等重要。20世纪80年代的IT技术的突飞猛进大大提高了生产率。例如，IT技术推动了包括以快递为主的综合服务商的整个新兴行业的发展，增强了零担货运与拼箱货运的可靠性，并且简化了通关流程。

然而只有少数公司充分利用了IT技术所带来的巨大潜力，因此这一领域仍有较大改进潜能。例如，路线及定价决策在很大程度上仍然局限于现有的组织结构，没有充分整合所有业务单元的每日需求及网络利用率等信息，因而作出的决策往往并非最佳决策。由于网络的掌控需要高度的技巧与实时的信息，某些运输公司试图摆脱通过调整网络来满足波动较大的货运量的做法，而是根据其网络的特点，追求合适的稳定的货量，并利用竞争对手多余的网络容量进行外包。要达到这种境界，以下4点为必要
之举：

• 从销售团队获取最新的市场需求信息
• 获得实时的网络利用率信息
• 利用IT工具整合需求与网络利用率信息
• 建立一个中央集权的网络管理职能，在必要时否决基层各分支团队作出的日常运营决策。

在IT技术发展的另一个实例中，我们可以发现本来用于整合公司内部的货物及人员数据的SAP系统，目前正被扩展至公司外部的各贸易伙伴之间。例如，沃尔玛现在可以访问宝洁工厂的信息系统，根据消费者需求预测更改其所需订购的产品种类。这一IT技术必将对物流服务供应商带来深远的影响。

国际货运的未来（二）