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让人跟车多聊两句,有多重要?

作者:脑极体 发表于:2018-09-19 让人跟车多聊两句,有多重要?

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BAT巨头押注车联网,是最近引发无数媒体关注的又一个风口话题。

在这个火热的赛道上,除了造车新势力,BAT等科技巨头纷纷基于各自优势推出了产品和解决方案,阿里有AliOS和斑马;腾讯推出了AI in car计划;百度的 DuerOS 也推出了车载版本;科大讯飞等语音技术巨头也推出了自己的车联网解决方案。

产业积淀更久的汽车企业也在跃跃欲试,投入研发力量打造车联网平台。上汽通用汽车在 2017年上半年就发布了全新一代车联网系统,此后的一年多时间里不断发力。

眼下关于车联网的热闹讨论基本可以归结为以下几个大方向:所谓车联网赛道,巨头们究竟在争夺什么?BAT进场后,车企巨头们胜算几何?互联网阵营和车企阵营的布局侧重,到底有何不同?

不过,在脑极体看来,上述问题的答案,很可能藏在一个当今的车主们还不太重视的角落里:人车对话。

人和车的交互这件事儿,真有这么重要吗?想回答市场和趋势的问题,不妨先来思考这么一个问题:给车连上网,到底怎么和人交互?

语音交互:车联网赛道的真正轴心

所谓的车联网,是泛指通过汽车端的信号传输装置,接受网络信息与服务的技术解决方案。包括车辆远程控制、远程安全、驾驶场景下的网络服务等多个领域。也就是让车变成一个终端。

车联网产业中普遍关注的这两个问题:

1、改善驾驶效率与体验(用户可以基于互联网技术控制汽车、辅助驾驶等)。

2、获得驾驶外的增值服务(比如用户通过车载网络获得的导航、内容、天气、支付服务等)。

那么重点来了:这两种服务到底要怎么赋予驾驶者呢?

毕竟,“车上最没用的设备就是屏幕”,如果把服务功能都集成到手机上,不够现实。可以说,在车联网的商业想象中,让用户放弃方向盘来获得网络服务,是一种反人性的设计。

那么,网络服务、驾驶服务怎么才能无缝对接给驾驶者呢?答案只可能是人车语音交互。

让驾驶者通过语音来控制一部分不方便控制的车载设备,再通过语音交互来获得外接互联网服务,是车联网场景中唯一成立的交互模式。

可以看到,在初期试水之后,无论是车厂还是科技企业,都将矛头对准了人车对话交互这一块“车联网枢纽”。于是,科技巨头陆续进场与独角兽崛起,就变成了一个合乎技术逻辑的事情。

在“语言交互战”这块车联网战略高地上,已经以下几种“江湖流派”:

· 安卓改装流:国产车的常规套路

汽车企业是最早认识到语音交互价值的,以自主品牌车厂为主的车企,普遍通过改装原生安卓的方式来搭建自己的“车载UI”。吉利吉客、比亚迪DiLink等系统算是这个流派中相对成熟的。

这类 “原生态”语音交互系统,一般由车企自己开发,一般来说,形式是一个安卓系统改装的操作平台,然后用户可以在车载系统上安装各种各样的APP,形似一个安装在车上的安卓平板。然后用户可以使用某些APP中的语音控制,来控制FM、地图等应用。

由于是车企自制系统,这一流派的优点是成本足够低(常常被用作营销噱头),但缺点十分明显:由于必须进入APP内部的语音交互,所以用户说什么其实与车无关,只是控制APP而已。这一流派,用户体验必须由APP来激活,交互逻辑中有大量需要触屏操作的地方,用户与车并没有实质的互动,同时对交通安全也是个隐患。总体而言,“改装安卓流派”并不被市场看好。所以,有AI技术撑腰的科技巨头们获得了机会。

· 车载音箱流:科技公司进场人车交互的开端

今天更多主流车企,开始注意到了车内语音交互能够带给驾驶者诸多便利,甚至可以说是车载显示器唯一合理的解决方案,于是主流车企+车载语音技术开始热络了起来。而科技巨头以自己的语音技术优势,切入车联网领域,就变成了顺理成章的情况。

国内的Apollo小度车载系统,国外亚马逊的Alexa,都可以作为车企的语音交互解决方案来进行合作。这种模式,从技术逻辑上来看,可以被理解为在整车完成后,把语音助手集成在车载交互中,嵌入到车辆的网络交互设备里。目前,国外的亚马逊、微软,国内的科大讯飞、百度DuerOS,都有相应的车载交互体系,已经被搭载到很多车辆当中。

这种嵌入式的车载音箱流,优点是基本以成熟的AI语音交互系统作为底本,能够产生不错的对话体验。无论是方言识别、自然语言处理还是对用户的数据学习,都比原生态版本强出一大截。

相应的问题是,这类系统由于大多是后装或准后装模式,无法与汽车建立底层的机械联系,所以能够带给用户的操作比较有局限性。说白了,这更像是车企为目标用户准备了一份锦上添花的“礼包”。

但如果语音交互向走的更远,车企必须与技术突破走的更近才行。

· 整车前装流:巨头酝酿中的下一个故事

无人驾驶领域,我们已经可以得出这样一个结论:抛开车厂玩科技,基本是条死胡同。

在人车交互领域同样如此,假如离开了车企的制造基础,那么科技企业带来的感知智能交互技术,就像是在车内摆放了一盆可有可无的装饰。

只有科技企业与车企更紧密合作,将人机交互的可控范围加大,车联网技术才可能带来真正的驾驶升级体验;如何能让语音交互部分的取代车辆驾驶控制,这才是王道。

车载网络交互系统由后装改为前装已经成为趋势,如何让语音系统可以进入汽车的机械系统里,甚至尽量靠近控制中枢,成为各大车企的必做功课。

前装领域,早已有科技巨头进驻,比如阿里与上汽合作的斑马网络,核心业务方向就是结合AliOS的整车底层平台,为车企提供前装人机交互系统。

从体验来看,前装的另一个意义在于,前装可以在车上安装更多传感器与麦克风阵列,让人控制车的同时,车也可以主动感知到人的存在。由此能够分清谁在说话、判断每一个人的状态等等。

车载通信服务作为车联网现实应用的前瞻技术之一,在上汽通用内部早已成为零售车辆的标准服务,以OnStar产品为例,其在全球用户超过 700 万。OnStar目前提供的车联服务范围,已经延伸至为用户提供出行指南、语音沟通、机车交互、远程控制、远程救援、碰撞自动求助等服务,在整车前装领域领先业界。

科技巨头如果仅仅提供技术解决方案,那么车联网只能实现“连接”一般互联网内容,无法获得专属于车的支付、内容、旅游等服务;而前装系统可以直接绑定车主ID,成为数据入口,这是“让车变手机”的一个先决条件。

当然,整车前装AI交互系统的故事才刚刚开始。

· 无人驾驶流:还需等待的“人车对话”

显然,车联网技术真正在等待的,是与无人驾驶的合流。虽然这个目标在今天来看还远,但从技术逻辑上看,车辆语音交互有一天会成为全面取代手动的交互模式。

就像今天有些车主会坚持认为,我用手控制挺好的,为什么要说话控制车?这其实涉及很多驾驶习惯问题,难以一概而论。但不可否认的是,假如最终我们只用说说话,车就可以准确舒适地把我们带到目的地,那么与车的对话将具有绝对价值。

这个逻辑所形容的,是L4级别无人驾驶中的语音交互。这个层级里,车辆将抛弃方向盘,也就是说驾驶场景已经被取代。但如何获得更舒适的出行体验、选择道路导航方式、紧急情况下的制动,今天看来还是需要人类进行主动干预的。而干预的方式,应该还是以人车对话为主。

今天已经有很多无人驾驶项目,开始研发无人驾驶场景下的人车对话机制。这种场景下,用户需要下达的命令往往是复杂抽象的,有点类似我们做出租车时给司机的建议。那么要让无人驾驶系统具象化这些建议,并落实成出行模式,就需要强大的自然语言处理能力、深度语义理解能力作为支撑。

作为无人驾驶的必备配套技术,这个领域目前已经汇集了中外各路AI豪杰和车企,但同时也存在大量机会。让人车可以像乘客和司机一样对话,还有很远的路要走。

车载语音这条赛道,究竟在比什么?

综上所述,车联网这一局棋,某种程度上来看,真正在考验的是车载语音交互的技术解决能力和综合服务体验。

结合驾驶体验来看,声音能够获得的权限越大,交互技术越精准,生态服务越充沛,消费者的体验也就会越好。这一场关于人车对话的赛跑,无论是车企巨头还是互联网新贵,都必须在三个技术点伤面临交锋:

1、AI语音技术的体验分。AI语音交互、IoT系统、云计算,这些技术体系进入汽车,是一个广泛而深刻的过程。而这个过程中,对科技企业拿出的技术解决能力是有严格要求的。车载场景不同于家居,有复杂的干扰环境,和必须快速执行命令的性能要求。如何让人车对话时,可以更好地完成远场唤醒、方言识别、特殊语序识别,是接下来AI公司需要继续努力的。

2、与车企合作的亲密分。如果我们认同语音交互控制车辆部分越多越好,前装优势大于后装这个逻辑,那么人车交互体验就是建立在科技企业与车企的紧密合作基础上。而在今天,即使是已经全面领先的斑马和AliOS,也面临客户群不够多、合作品牌相对单一的问题。如何让高端车、合资或者外资品牌车也部署“中国智造”的AI交互系统,或许还是任重道远的工作。

3、外接生态的服务分。对于车主来说,真正的价值撬点可能并不在语音控车上,而在于车载系统能够提供的导航、内容与综合服务生态,是否真正带来了体验改变。而这对于人机交互技术的提供者来说,还是相对困难的。而外接生态相对成熟的互联网公司,似乎在这个逻辑上更有胜率。

技术、车企合作、综合生态,人车交互产业或许正在跑着一场“铁人三项”。但在无人驾驶真正到来之前的相当长一段时间中,车载语音交互都会是汽车场景技术与体验进化的主旋律。

就车联网而言,一个探寻的时代,也许会从语言与声音的魔法中,慢慢开始它的觉醒。

【钛媒体作者介绍:文/脑极体】


来源:钛媒体

原文:让人跟车多聊两句,有多重要?

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