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完美的市场

作者:(美)萝莉•安•拉罗科 发表于:2016-05-23 完美的市场

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 作为一名船东,你需要兼具自信和乐观的品质——在船舶赚钱时出售船舶,在船舶赔钱时购入船舶,在船舶供应过多时新造船舶——将自有资产中惊人的数额冒险地投入到一个本身就是高风险的行业。

再有就是生活方式。大多数成功的船东都通过令人难以置信的努力创立了自己的事业,而在他们已经具备了不用工作的条件后,本可以尽情享受生活,他们却更加努力地工作。在公司弱小的时候,他们胸怀远大志向,而在公司已经强大时,他们仍然对最微小的细节保持专注。危机和机遇在每时每刻不断涌现,以至于他们几乎难以从国际海运业务中脱身而出。船东永远无法体会到电话关机的奢侈生活——永远。

用可可•雅各布森(CocoJacobsen)这个经典船东的话说,“如果我希望我的船舶和我的船员每天24小时、一年365天地工作,那么,我也必须得这样工作。”

因此,在航运业这个“完美的市场”内,残酷的竞争、周期性的产能过剩、不稳定事件的频发,都使得其成为一个有着最低周期性财务回报的行业,但同时又是在所有资产密集型行业内具有最高跨周期波动的一个行业,人们可能会倾向于认为,航运业只会破坏资本。“如何在航运业内小赚一笔?”著名投资家吉姆•蒂施(JimTisch)开玩笑地问。“从发一笔大财开始!”事实上,除科技行业外,航运业比任何其他行业创造的财富都多——包括蒂施先生所在的行业。

人们可能会很自然地得出结论,航运市场如同《圣经》中所记载的那样,七个荒年后才有一个丰收年,如此让人发狂的波动性和耗费精力的操作,将使有天赋的人退却,但《海上帝国》中的企业家却证明事实并非如此。他们讲述了一个关于恪守承诺的故事,这在如今“退出策略”成为主流的现代企业界显得近乎另类。

但,这是为什么呢?挪威商业巨头约翰•弗雷德里克森(JohnFredriksen)在短短6年内便将Seadrill公司建成为价值180亿美元的深水钻井平台公司,而与此同时他在德国船运公司途易集团(TUI)的投资却亏损了8亿美元,为什么他说,“我最热爱的始终是航运业,即使相较于其他业务,我不得不为此更加努力地工作”?

为什么土耳其大亨罗伯特•亚克塞尔•耶尔德勒姆(RobertYukselYildirim)依靠港口和贵重金属矿的投资组合产生了可靠的现金流,却将5亿美元投给一个濒临破产的法国集装箱承运商,同时又承认,“关于航运,我在这个行业没法改变什么——它过于巨大和全球化”?

在被邀请重新加入其家族庞大商业帝国的某些业务领域时,是什么让法国海运巨头菲利普•路易•达孚(PhilippeLouisDreyfus)坚持“除非我能接手航运业务”?

这些问题的答案,以及航运业其他主要人物的故事,均可以在《海上帝国》一书中发现。在阅读这本书时,你会发现,今天航运业吸引了众多船东的东西恰恰与百年来大海吸引人类的东西是相同的——世界最广阔的边界以及随之而来的传承、浪漫、激情、无限可能和冒险。

尽管船体已经从木材变成钢铁,驱动装置已经从帆变成蒸汽,之后又变成内燃机,今天的企业家的动力与他们的前辈们有着惊人的相似之处。从早期缺少耕地而被迫在海上觅食的希腊人,到在长艇上扩展影响力的挪威维京人,再到18世纪集资组建东印度贸易公司(EastIndiaCompany),用以将中国和印度的财富运回到伦敦市场的英国商人。这一切听起来是不是很熟悉?

你还将了解到,许多现在的船东对能够参与一个在世界进步中发挥如此巨大作用的行业而引以为傲——航运业在过去15年内让10亿人摆脱贫困;提供全球一半人的粮食并让另一半人远离寒冷;将最高效率生产地的商品运输到可赚取最大利润的地方,几乎提高了所有地方人们的生活水平。

托尔•奥拉夫•特让姆(TorOlavTr•im)说:“较之于航运业,世界上任何一个其他行业都显得那么无聊。”他的这种说法从未改变。

不管是如何进入航运业的,本书中的航运领袖们都成功地在这个行业中保持业务蒸蒸日上,而其中的传承和价值在现代企业界已近乎绝迹。在远洋运输业,利益相关方拿自己的钱与投资者一起承受风险,在该行业中只为了区区数百万美元的交易签订书面文件就如同对握手交易这一传统惯例构成冒犯一般。在这个行业中,人际关系跨越了文化背景和年龄,海员的价值超过了其保护的财产以及他们创造的利润,嗜血般的竞争中融合着丝丝温柔,成功的投资通常需要的是马拉松运动员般的耐力,而不是短跑运动员般的爆发力。总之,这既是一个涉及海洋上的从业者的行业,也是涉及陆地上的从业者的行业。

你会发现这是一个极具吸引力,以至具有神秘色彩的古老行业,这个行业数百年来在某类人身上施加了咒语,就如那些永远无法掌控的游戏一样,牢牢抓住了他们的注意力。

在多年前,海事财经集团董事长詹姆斯•劳伦斯和我便讨论出版《海上帝国》一书。然而,直到近期,我们原本计划在书中介绍的3个20世纪最伟大的航运开拓者——萨米•奥弗(SammyOfer)、马士基•迈克–凯尼•穆勒(M•rskMc-KinneyM•ller)和奥莱•斯高如普(OleSkaarup)先后逝世,在这个刺激下,我们才终于付诸行动。2012年是海事财经集团成立25周年,这让本书的出版有适当的时机。

我们并不期望本书成为一本畅销书或赢得普利策奖,而只是尽我们的努力去记录一些当今领先航运企业家的非凡个性、挑战和成就。我们没有试图将这些记录变为详尽的传记,而只是概览那些在20世纪与21世纪之交的现代全球经济发展中发挥了重要作用的人们的思想。我们希望通过本书可以记录下一个了不起的航运和金融时代,以及一个被贸易改善的世界。

在我们不断努力,以期使航运业更容易地被更广泛的读者了解的过程中,我们很幸运地找到了我们的朋友萝莉•安•拉罗科(LoriAnnLaRocco),美国全国广播公司财经频道(ConsumerNewsandBusinessChannel,简称CNBC)的高级制片人,她积极热情地参与了进来。我们非常欣赏她的第一本书——《在新经济中欣欣向荣》(ThrivingintheNewEconomy,Wiley出版社,2010年),她积极地邀请我们的航运客户参加她的CNBC节目“论谈(SquawkBox)”,从此我们了解到,她像我们一样对航运业充满着激情。对萝莉•安在本项目上的真诚和热情,我们实在无以言谢。当你读到《海上帝国》一书时,你便会知道,她洞悉了航运业。

除了仅仅讲述船东和金融家的故事,我们也希望《海上帝国》一书提供一些航运业是如何运转的见解。虽然可以简单地将“航运”看作单一的产业,但这并不完全准确。事实上,汪洋大海上存在着各种各样的航运参与者,每一个都有自己独特的企业文化和平衡风险与回报的方式。

正如我的好朋友(业内资深人士)布伦特•迪布纳(BrentDibner)曾敏锐地洞察到,“航运是一个浪漫的实用工具,但也可以是一辆失控的过山车。”我们希望《海上帝国》一书将有助于未来从业者准确地理解他们踏上了哪一种旅途。

我们对《海上帝国》一书进行了编辑,以反映如今航运业的广泛性。本书开篇读者将领略到尼古拉斯•帕帕达克斯(NicholasPappadakis)这种传统家族式船东所带来的鼓舞,他从爱琴海上的卡索斯(Kassos)岛启航,其价值观念体现了私人船东精神。接下来我们讨论了安吉利基•法拉贡(Angelikifrangou)和约翰•弗雷德里克森等航运高管,他们在设法维护私有公司的同时,积极获取公共资本。然后我们转移到纯粹的上市公司老总,像堤客公司(TeekayCorporation)的彼得•埃文森(PeterEvensen)和美国海外船舶控股集团(OverseasShipholdingGroup)的莫滕•安特曾(MortenArntzen),他们将具有高度纪律性的客户服务承诺引入到了航运能源运输领域。

紧接着,我们探索了雅各•思多尔特•尼尔森(JacobStoltNielsen)等技术先驱的经历,雅各在读到一篇《生活》(Life)杂志的文章后,改进了化工运输方式。我们还谈到了王友贵,他从通用电气资本航空服务公司(GECapitalAviationServices,简称GECAS)和国际租赁金融公司(InternationalLeaseFinanceCorporation,简称ILFC)的飞机租赁业务成功经验中获得灵感,并与亿万富翁实业家丹尼斯•华盛顿(DennisWashington)一起创造了成为中国和美国之间桥梁的全球集装箱船出租人——西斯班公司。他们的故事证明,即使在如航运业这样的传统行业,创新仍然非常重要。

在整个历史上,航运和金融一直有着千丝万缕的联系。本书第四部分将探讨两者在巨变时代的关系。正如我在伦敦的朋友经常提醒我的,在18世纪,英国银行业从航运业获得的资本比其向航运业提供的资金还要多。如今,航运业中单艘船舶的成本便接近10亿美元,那么,如果关于航运的书籍中没有提到金融业——这个每年向航运业注入其赖以生存的2500亿美元的行业,此类书籍将肯定是不完整的。

为此,本书很荣幸地介绍了3位传奇投资者:洛斯公司(LoewsCorporation)的詹姆斯•蒂施(JamesTisch),他阐述了航运投资如此具有挑战性的原因;WL罗斯公司(WLRoss&Co.)的小威尔伯•罗斯(WilburL.Ross,Jr.),他跟读者分享了他对油轮业务发自内心的热爱以及对世界贸易将继续蓬勃发展的信念;土耳其亿万富翁罗伯特•亚克塞尔•耶尔德勒姆,他将航运业看作更大的全球性难题的一部分。

我们也很高兴能够介绍一些世界上最有经验的航运银行家:德国交通信贷银行(DVB)的达格芬•伦德(DagfinnLunde)、挪威银行(DNB)的克里斯汀•霍尔斯(KristinHolth),以及花旗集团的迈克尔•帕克。他们跟读者分享了他们的诸多个人观点,包括航运金融的整个历史和如今所面临的信用挑战。

当我第一次进入航运业时,康涅狄格州海运协会(ConnecticutMaritimeAssociation,简称CMA)的主席比尔•克劳福德(BillCrawford)曾对我说:“有两种方式进入航运业,靠运气或者靠家庭,但只有一种方式退出航运业……生命终结。”

对我来说,进入航运业是靠运气。这从我一时冲动驶出康涅狄格州纽黑文的95号州际公路开始,而那只是为了可以更近距离地观看一艘驶往孟加拉国的装载废钢的老货轮,这次改变人生的冒险使我进入了这个可称之为世界第一个工业产业的行业。抱着试一试的心态,我敲响了一些船舶代理公司的大门,新英格兰航运(NewEnglandShipping)的戴维(Dave)和乔(Joe)很快便对我表示欢迎,他们给我一个黄色的安全帽,还邀请我登船参观。几分钟后,我便已经爬上破旧的缆绳舷梯,坐在休息室内与饱经风霜的俄罗斯船长和友好的菲律宾船员交谈。

这些是我在全球范围内有幸与之会晤的众多亲切的朋友中最初的一拨人。他们教会我一个道理,一个有助于与行业各组成部分保持紧密关系的道理:航运人乐于与几乎所有感兴趣的人分享他们的商业知识。

在我登上纽黑文那艘船之后的17年中,我发现,参与海运业便是参与了全世界。从时刻把全球挂在嘴上,到几乎从不拨打国内电话;从试图同时协调不同时区之间的电汇,到通过巴拿马运河结束一天的最后时光;从应对恶劣的天气,到抵御猖獗的海盗,航运业的生活没有任何两天是完全相同的。

也许这就是为什么当你问一个航运高管在其接下来的职业生涯中会发生什么时,他们似乎不明白这个问题,他们其实是真不明白。“我会继续努力,”约翰•弗雷德里克森慢慢地说,他心中无疑正在谋划他的下一个巨大交易,“我会做更多的好生意。”

也许这就是为什么享年94岁的散货船发明者奥莱•斯高如普,世界最大的船运公司勤奋的管理者、享年98岁的马士基•迈克-凯尼•穆勒和敏锐地让每个业内人都获益的、享年89岁的萨米•奥弗都积极投身于自己的业务之中,直到他们生命尽头的原因。这些标志性的航运长寿人物也许证明了一句他人与我分享的箴言——当一个人厌倦航运时,他便已经厌倦了生命。

本文摘自——《海上帝国:缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们》

书名:《海上帝国:缔造并扩大自由贸易时代的船东和金融家们》

作者:(美)萝莉•安•拉罗科

译者:金海

ISBN: 978-7-5086-6063-9

出版时间:2016年5月

出版社:中信出版社

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