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国有航空:春秋可学不了,咱得涨价!

作者:王瀛 发表于:2013-04-18 国有航空:春秋可学不了,咱得涨价!

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编者按:高铁的出现,让过去缺乏外部竞争的庞然大物感觉到了危机感。


加上中日关系的复杂化已经影响了东航的业绩。于是,大东航放下身段学同城春秋航空,尝试“航空+旅游”的模式,并修炼省钱大法。但很多业内人士并不认为春秋航空案例可照搬到国有航空公司身上。

中日关系的复杂化影响了东航的业绩

它尝试“航空+旅游”的模式,并修炼省钱大法,这正是同城春秋航空的特长。


东航党组书记马须伦对未来有一个构想,假设A先生从巴黎飞往日本,途经上海转机。那么A先生的一张东航机票可以帮他完成如下心愿:他从巴黎抵达上海虹桥机场,在边检大厅办理72小时过境免签手续后,因购票时同时购买了东航假期长三角相关旅游产品,出机场他可凭借空铁联运机票,乘坐高铁去往长三角的任意城市“慢旅游”,西湖泛舟或者夜游秦淮等领略江南风光,三天后他可回到虹桥机场乘坐当晚飞机飞抵日本结束旅程。

空铁联运机票的合作构想,似乎是中国国有航空公司正向高铁“低头”的例证。2013年农历春节前夕,本应是各大航空公司赚的盆钵体满的时候,但东航票价净利却不甚乐观,马须伦粗略统计春节前20天东航票价同比下降了3%,这是以往从未发生过的事情。

这与高铁给民航业带来冲击不无关系,在航空公司长吁短叹同时,春运期间高铁基本一票难求,一些线路高铁上座率甚至超过了百分之百,超负荷运转。这场天空与地面的正面争夺战展开,似乎航空公司在第一回合就已败下阵来。

“运输市场5 0 0 公里是高铁的天下,1000公里以上才是航空公司优势所在。”罗兰贝格咨询公司中国区合伙人、副总裁吴琪告诉《中国企业家》,他认为这种情况并不稀奇,高铁线路与国内航空公司的主要商务干线有很大的重叠性,这实际是对航空公司将自身行距加长的一种倒逼。

在吴琪看来,过去几年国内航空公司赚钱真相并不是由于自身成本控制和经营效率大幅提升。国航收购深航,东航合并上航,航空市场奠定了国航、东航、南航国有三巨头寡头局面,代替的是一轮民营航空出局,市场集中度提升使得竞争相对变少。但是,高铁的出现,让这些过去缺乏外部竞争的庞然大物感觉到了危机感。

按照过去的思路,延长行距,提高飞机利用率的最佳选择是国际航线。事实上,这条利润的“扩张之旅”一直让国内航空公司“煞费苦心”。2012年前三季度,民航市场国际航线均出现了供不应求的现象,各大航空公司无不使出“浑身解数”捞金—南航投入最新型远程大飞机A380赚足眼球;海航为了获得巴黎—北京的航权,甚至一掷千金,以4000万美元的价格收购法国蓝鹰航空48%的股权。

东航国际化战略却在此时遭遇不测风云。2012年9月7日,中国渔船与日本巡逻船在钓鱼岛海域发生相撞由此引发的“钓鱼岛事件”让中日关系严重恶化。这也让国际航线基本以亚洲为主,并且多数利润都来源于日韩航线的东航遭受了不小的冲击。

“去年日本航线刚刚从‘ 福岛事件’恢复过来,1-8月日本航线旅客增长24%,没想到9月‘钓鱼岛事件’爆发,旅客量又下降25%。”虽然航空业有时靠天吃饭,但马须伦在谈到东航国际航线接连遭受的“意外”还是有些无奈,他对《中国企业家》表示:“中国跟日本关系恢复不到以前,航空市场也很难恢复。”根据海通证券报告,东航日本线在国际航线中比重约为四成,由于比重较高,且事件之前公司近半数的国际线运力投放日韩航线,因此,中日钓鱼岛争端短期来看对东航国际线的影响较大。

航空业大环境也不容乐观,进入2013年3月以来,国际航油价格环比上涨,涨幅已经超过每吨250元的调价红线,国内多家航空公司已上调燃油附加费,这可能会把更多的人推向高铁。

东航董事长刘绍勇在东航2013年工作会议期间指出:“当前航空市场情况比2008年底的市场还要差些,2013年上半年尤其第一季度也会比较困难。”东航的情况或许更为严峻,第一、第二、第三季度净利润增长同比下降73. 68%、59.41%、36.98%,截止到2012年第三季度,东航债务总额就达到944.82亿元,远超2 011年债务总额900.7亿元,资产负债率为7 8. 51%,明显超出了其它上市航空公司。

因此,降低成本,成了东航这两年讨论最多的话题,东航这两年的“省钱法”,小到飞机供水杯子、航食的改变,大到单一机型的淘汰,处处透露出上海人的精细与算计。然而,诸上措施还无法汇集成财报上的“质变”。因此,东航希望可以优化现有网络,进一步提升飞机的利用率,其突围方向则选择向全产业链的经营模式扩张。

2012年3月,东航与澳洲航空公司旗下捷星航空签署协议,共同出资成立一家低成本航空公司:捷星香港有限公司,其总部设在香港,服务亚洲中短途航线,包括中国内地、日本、韩国和东南亚地区。马须伦介绍,捷星香港将于今年下半年投入运作,并计划在未来三年内盈利,有助于改善东航资产负债率。

不仅如此,捷星香港只是为东航在国内试水低成本航空的一次探路,未来东航会将捷星香港引入国内。更关键的是,东航内部认为廉价航空能进一步帮东航开拓国际航线,从而在更大范围内发挥上海枢纽效应。与“低成本”概念运行的同时,东航旗下旅游板块在去年就已经开始进行重组工作,马须伦透露,目前东航的旅业投资(集团)有限公司旗下的旅游业务已被整合入原上航旗下的上海航空国际旅游(集团)有限公司,定位打造高端旅游。


这种感觉似曾相识,谈及低成本航空,就不得不提及与东航同城的春秋航空,这家主打低成本航空模式的民营航空公司,正接近成为中国第五家上市航空公司。春秋航空的成功,除了摸索出一套有中国特色的“低成本航空”模式,更重要的是,旅行社出身的春秋航空将航空业与旅游业无缝对接,实现了两大产业联动。

但很多业内人士并不认为春秋航空案例可照搬到国有航空公司身上。

“春秋以旅行社起家,它的核心是其自有的多年积累的旅行社销售渠道,这可以让它的飞机客流相对稳定。成本方面,现有旅行社不会让其营销成本增加。飞机全部采用租赁,这从长期看是一种成本的分摊。”中国东方航空股份有限公司财务会计部副总经理吴志伟认为,两者差别关键在于民营企业与国有企业机制不同,比如“春秋航空可以用灵活机制掌握员工人数,而东航由于之前和上航的重组,仅东方航空股份有限公司就有59000多人,战略上,全服务公司和廉价航空公司也有着本质的差异。”

马须伦则强调,“我们不指望旅游板块会赚很多钱,最根本的是通过这种方式把东航的市场做出来,从而提高飞机的利用率。去年民航客座率平均81%,我希望用旅游产品增加剩余19%的客座率。”一方面,马须伦承认,2013年中国民航市场仍面临着严峻的考验,但他仍旧看好出境游,这是中国下一轮消费的增长点。

东航的全产业链尝试能否成功,马须伦也不能给出肯定答案,正如他一篇文章所说:“创新需要资金投入和一定的时间来检验,但现有考评机制实际上不允许‘试错’”、“国有企业的管理者在任期内增加技术研发投入,意味着风险的增加、利润的减少。”


本文来源:中国企业家

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